液化天然气（LNG）作为管输天然气的补充，正在国内大规模发展。然而，面对国际油价的连跌态势，LNG产业目前面临巨大的发展障碍。据统计，截至2014年底，全国已投产运行的LNG工厂有113座，总产能为日处理天然气6780万立方米，年产能1600多万吨，开工率不到50%。因气源价高，下游市场疲软，尤其是2014年下半年油价持续暴跌，进口低价LNG冲击，国内LNG工厂陷入困境，新建项目普遍经营亏损，成本与售价倒挂。这迫使越来越多的企业开始行动起来，联合发声，期冀引起重视，获得政策支持，在举步维艰的困境中寻求突破。

LNG的环境效益突出

天然气是道路运输理想的替代能源。LNG作为交通燃料具有清洁环保、热值高、安全性能好、续驶里程长等优势，发展LNG车船有利于改善城市和交通干线环境。在电动技术目前不可能应用在重型货车和货运船舶的情况下,LNG作为交通燃料是一项可行的明智的选择。

世界上已有85个国家在城市公交车、出租车和公路客货运输车辆中使用天然气替代燃料。据国际天然气汽车协会的统计，2013年全球有天然气汽车1809万辆，加气站达到25521座。有媒体报道，中国天然气汽车保有量达到332万辆，位居世界前列。水路运输方面，全球处于发展的起步或初期阶段，天然气动力船舶，在欧洲的挪威等国已经开始使用，我国内河和沿海航运已经开始试点和示范应用。

从中石油经济技术研究院徐博研究员的不同燃料燃烧污染物排放系数对比数据看，1吨油当量天然气在CO2、SO2、NO2、CO的排放值（kg）分别是2300、0、4、0.5-3；而1吨油的排放值（kg）分别是3100、20、6、6-30；汽车使用天然气为燃料时尾气中有害物质不含炭黑，苯并芘含量相当于使用柴油时的五分之一；作为污染很小的能源，天然气是唯一一个可以在交通领域、发电、供暖方面替代油品的能源选项。

根据国家规划，2020年，天然气占一次能源消费10%，消费量3600亿立方米，相比2014年，可替代近2.3亿吨标准煤，大幅削减大气污染物排放量，环境效益巨大。

LNG产业困境重重

目前，整个LNG行业发展困难重重。

首先是终端市场疲软；由于价格的影响，气涨油降，国际油价连跌态势明显，LNG价格与柴油价格差距接近，终端客户（车主、船主）的积极性受挫，替代意愿不高；随着天然气管网的逐步完善，LNG气化站数量减少，寒冬时节很少出现，调峰用气量小，加之无调峰价格政策，天然气公司调峰积极性不高，气源供应紧张时，停止工业和车用气；

其次因为原料气价高，LNG工厂生产率偏低，估计只有40%左右，减产停产也时有发生，甚至有整体搬迁如新疆广汇鄯善工厂；

第三，总包商、装备制造厂家订单减少，合同额大幅减少。另外，整个行业特别是LNG加气站减少速度减缓，趋向于由专业的大公司建设。

陕西省燃气设计院的郭宗华院长分析称，引发上述问题的原因主要是“气源价高”，导致“下游应用不畅”，而下游应用不畅的根本原因是国家政策引导不够。他认为LNG的主要消费市场在于车(船)用气，但目前国家政策导向有偏差，只注重电动汽车，没有看到从燃油到电动汽车之间必须有的天然气汽车这一过渡过程，政策对电动汽车有补贴，但对于天然气汽车无补贴；而且，从业者对政策的过度解读导致上游中游的积极性太高，建设加气站太快太多，导致恶性竞争加剧，无形中抬高了土地等成本价格，目前加气站的选址很困难，特别是长江的选址更加困难。

另外，还存在LNG车船价格偏高，LNG车船故障率偏高，维修费用高，加气站网络不健全，省际之间公路LNG站太少，建设程序繁琐等问题。

业内产业链上的企业急切希望成立LNG的产业联盟，抱团取暖，合力前行，增强维护权益的话语权，规范行业竞争，引导行业健康发展。同时期冀引起有关政府的重视，给予行业适当的政策扶持。

LNG产业发展需要政策扶持

一是，国家应出台相关扶持政策，如降低气源价，对LNG码头接收站实行差降补贴，核实开采成本，管输成本，一次性降低LNG工厂原料气价格，或考虑给予一定补贴；可以给予LNG接收站、运输槽车槽船、储配站、加注站减免税等优惠政策，减少审批手续，限价供应土地，可以按基础设施供地等；

二是完善加气站网络建设；各省应完善省内加气站规划，省际加气站建设也应统一规划，逐步完善加气站网络；

三是提高LNG替代率，当前LNG船舶改造方案是油气比4:6，可考虑参照LNG的高替代率；

四是从业者应加强行业自律，不要搞价格同盟和加剧恶性竞争的行为；成立LNG产业联盟，促进产业链上的企业开展合作，提高行业竞争力。组成专业化团队，合力发声，密切关注市场态势和政策走向，向国家有关部门反映诉求、争取重视，合力推动产业有序发展。

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